Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport Spyder, Vittorio, Ugo, Enzo et les autres – Partie 2

1932 Alfa Romeo 6C 1750 GS

1932 Alfa Romeo 6C 1750 GS

Pour la petite structure, ce ne sera pas un succès: les trois machines de Ferrari devront abandonner, mais les quatre voitures officielles signent pour Alfa un triomphe absolu, emmené par Nuvolari, sur une voiture semblable à celle de Carfiotti. La mercedes-benz de Caracciola, surpuissante mais tellement moins agile, n’est que sixième. Pour ferrari, on sait que les victoires ne tarderont pas, que sa Scuderia saura se rendre indispensable et deviendra le service course officieux de la marque au trèfle. Pour Scarfiotti, trahi par un ressort de soupape, c’est partie remise. Il terminera sixième l’éedition 1931, sur la même voiture. Voici pour le document. Voici les enjeux don’t on débattait autour de la 6C 1750, en caressant ses tôles.

Prestigieux arrière-plan, qui a de quoi intimider au moment d’en prendre le volant. Ce n’est pas la seule raison. L’idée de se colleter avec des performances d’un autre  âge ne va pas sans émotions. Les pièges sont multiples: de la faible démultiplication de direction à la dureté des commandes, en passant par le pédalier qui n’a que faire des normes actuelles: frein à droite et accélérateur au centre.

Vittorio Jano

Vittorio Jano

L’Alfa romeo, bien sûr, détruit les fades automatismes du conducteur routinier, mais elle réveille immédiatement une complicité don’t seules capables les voitures de sport. Passer une vitesse se réfléchit, mais ensuite, une fois repris le pli, à la descente des vitesses, d’un double débrayage assorti d’une accélération franche, et même, à la montée des rapports, d’un très bref double pédalage au pied gauche, la boîte aspire le levier vers l’enclenchement adéquat. Belle mécanique. Le moteur aussi. Sentir la réponse simple, efficace, du six-cylindres, sa montée allègre dans les tours, recevoir les chevaux, poctuels, à 4400 tours puis poursuivre l’accélération, peut-être jusqu’à 6000 comme y invite le compte-tours, c’est comme carresser un animal impressionnant et finalement amical. La conduite, c’est toujours le dialogue avec un ingénieur qui a préparé pour vous le toucher, la substance de la voiture sous vos gestes. En imprimant au volant, qui s’allège délicatement avec la vitesse, l’angle exact aux grands tambours, très loin de la pittoresque inefficacité constatée sur des voitures  à peine plus âgées, c’est Vittorio Jano que l’on salue, par-dessus l’épaisseur du temps. Tous les mécanismes, simples ou délicats, officient avec bienveillance et subtilité. Et très vite on se prendtrait au jeu. C’est bien une machine de sport, qui privilégie la réponse au filtrage et le plaisir au confort. N’était-il pas question de parcourir Mille Miles?

  1. Le châssis court se prêtait merveillusement aux carrosseries légères concoctées chez le maître carrossier Zagato.
  2. Il faut qu’une capote soit ouverte ou fermée. Pour courir, mieux vaut ouvrir..
  3. Les étonnantes demi-sphères qui couvrent les phares signalent les préoccupations de Zagato pour l’aérodynamisme…
  4. Poids limitée (moins de 900 kg), profil aérien, proportions remarquables. Ce qu’il fallair pour gagner les Mille Miglia, et pour remarquer les esprits.
  5. La batterie de voyants de contrôle. Notez le compte-tours, gradué jusqu’à 6000 tours.

La modernité d’un bloc de taille mesurée et d’une culasse à double arbre à cames en tête, la saveur historique du compresseur, et des ailettes de refroidissement moulées dans la pipe d’admission. Près de 100 chevaux à dompter.

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